Проект «Браво, Воронеж! Виват, Россия!» создан и реализуется при патронаже
Воронежской региональной общественной организации «Гражданское собрание «ЛИДЕР»

Воронеж – родина штурмовой авиации ВВС России

Воронеж по праву называется родиной легендарного штурмовика Ил-2 — этапного самолета Великой Отечественной войны, являющимся воплощенным понятием «штурмовая авиация». Наводивший ужас на пехотинцев и танкистов вермахта, окрестивших советский самолет-штурмовик «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»), и прозванный за непробиваемую броню пилотами-истребителями люфтваффе «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug), первый в мире бронированный советский штурмовик был созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина еще в довоенное время.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, то есть самолета-штурмовика, родилась в начале XX века. Однако практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Безуспешные попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Но впервые в мире решить эту задачу смогли лишь в Советском Союзе.

Авиаконструктор С.В. Ильюшин (слева) и летчик-испытатель В.К. Коккинаки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 октября 1939 года лётчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух или, как говорят летчики, поставило на крыло прототип будущего прославленного самолета под именем БШ-2 (бронированный штурмовик второй) — одномоторный самолёт смешанной конструкции, главной особенностью которого был бронекорпус, защищавший все жизненно важные части машины.

Самолет БШ-2

Бронированный корпус штурмовика Ил-2

Неофициально именуемый разработчиками «летающим танком», самолёт изначально был заказан и сконструирован двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества: его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС. И конструктор сознательно пошел на облегчение конструкции самолета за счет удаления кабины борт-стрелка, ибо командования ВВС планировало использование штурмовиков в боевых операциях под прикрытием самолетов-истребителей.

 

Ввиду того, что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, еще до того, как закончились государственные испытания самолета нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин 14 декабря 1940 года подписал приказ (№ 739 от 14.12.40 г.) о подготовке производства и серийном выпуске штурмовика, который, как и все новые боевые самолеты, принятые перед войной к серийному производству и отныне получавшие наименования по заглавным буквам конструкторов, стал именоваться Ил-2.

 

Ил-2 на сборке в заводском цехе

Установка двигателя на штурмовик Ил-2 в сборочном цехе

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й завод им. К.Е. Ворошилова, который с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, был определен как «головной» в серийной постройке. То есть остальные авиазаводы были обязаны строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП No. 518 от 02.10.40 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны...»

Герой Советского Союза, летчик-испытатель К.К. Рыков

В этой крайне напряженной обстановке, не прекращая выпуска бомбардировщиков ЕР-2, который в то время производил завод, воронежские авиастроители в конце февраля 1941 года приступили к сборке первых серийных штурмовиков Ил-2.

В результате их героических усилий 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию.

В свой первый испытательный полет головной серийный штурмовик ушел за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2 — утром 10 марта — под управлением будущего Героя Советского Союза, начальника ЛИС завода, летчика-испытателя К.К. Рыкова, который давал путёвку в небо первым дальним бомбардировщикам ДБ-3 и Ер-2, ранее производимых на воронежском заводе № 18.

Таким образом, от получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина до выпуска первой машины прошло всего три месяца.

 

Подготовка Ил-2 к боевому вылету

Удар штурмовика Ил-2 по вражеской колонне (фотосъемка с борта самолета)

До начала Великой Отечественной войны советские ВВС успели получить 174 машин воронежской постройки, из которых к 20 июня 1941 года в боевые части ВВС Красной армии было передано лишь 84 штурмовика. Этим самолетам и пришлось принять участие в испытаниях с целью отработки их боевого применения в дневных и ночных условиях, которые по указанию НИИ ВВС должны были произойти с 20 июня по 1 августа 1941 года.

Фактически эти «испытания» проводились в самых неблагоприятных экстремальных условиях начала войны и обошлись в сотни жизней фронтовых летчиков, давших новому штурмовику боевое крещение. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Летчики рапортовали, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.

Таким образом, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике.

Авиаудар по немецкому аэродрому

Покраска Ил-2 в цехе завода

Меж тем производство серийных самолетов шло ускоренными темпами. Перейдя на работу в две смены, каждая из которых продолжалась по 12 часов, и с каждым месяцем увеличивая количество выпущенных машин, воронежский авиазавод в июле 1941 года, через четыре месяца после выпуска первого серийного Ил-2, завод выпустил около 300 штурмовиков. Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что позволяло расширить круг работ.

Директор завода № 18 М. Б. Шенкман

Итог героического труда воронежцев был оценен правительством. 23 августа 1941 года за образцовое выполнение правительственных заданий по производству боевых самолетов орденами Ленина были награждены коллектив завода № 18 и его легендарный директор Матвей Борисович Шенкман, впоследствии ставший прототипом героя художественного фильма «Особо важное задание».

Командир ШАП № 430 подполковник Н. И. Малышев

Меж тем в связи с увеличением количества Ил-2 в действующих войсках остро встала проблема с кадрами – пилотами, умеющими летать на самолетах-штурмовиках. С началом войны их обучение сосредоточилось в 1-й запасной авиабригаде (ЗАБ №1), дислоцированной в Воронеже недалеко от завода № 18. Поначалу эта бригада занималась подготовкой летчиков, как штурмовой авиации, так и дальнебомбардировочной авиации на самолетах ДБ-Зф и Ер-2, но вскоре полностью перешла на обучение пилотов Ил-2.
За первые шесть месяцев войны, начиная с 22 июня 1941 года, в воронежской 1-ой запасной авиабригаде было сформировано и отправлено на фронт 52 штурмовых авиаполка, из них 15 полков прошли через переформирование в Воронеже дважды, а три полка — трижды.

Самолет-штурмовик Ил-2 наносит ракетный удар

Первым авиаполком, официально сформированным на базе ЗАБ № 1 и там же прошедшим переучивание на новый штурмовик, оказался 1-й отдельный штурмовой авиационный полк особого назначения (с 1 июля ШАП № 430). Его формирование началось на второй день войны 23 июня, а основу первого полка штурмовой авиации составили летчики-испытатели НИИ ВВС РККА, имевшие опыт боевых действий в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке. Командиром полка был назначен заместителя командира авиачасти боевого применения ВВС РККА подполковник Николай Иосифович Малышев, а командирами эскадрилий соответственно стали институтские летчики-испытатели. Недостающие для укомплектования полка летчики и техники были выделены из переменного состава 5-го запасного авиаполка.

Поначалу занимаясь разработкой новых методов использования самолетов, поступающих на вооружение и переучиванием летного состава строевых частей ВВС на только что созданные самолеты, 430-й штурмовой авиаполк принял боевое крещение 5 июля 19041 года в районе Орши. И в первых боях штурмовики Ил-2 показали свою повышенную живучесть. При атаке аэродрома в Бешенковичах, где в результате прямого попадания зенитного снаряда была потеряна одна машина, почти все остальные получили те или иные повреждения, но благодаря бронезащите никто из летчиков не пострадал. Так на самолете командира полка Н.И. Малышева насчитали в тот день до 200 пробоин, однако машина вернулась из боевого полета на свой аэродром.

Ил-2 с пробоинами на хвосте и крыле

 

Ценой больших потерь летчиками-испытателями был подтвержден и существенный недостаток самолета нового самолета — его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. Несмотря на опытный летный состав, в основном, состоящий из пилотов-ассов, после 5 боевых дней к 10 июля 1941 года в элитном полку осталось всего 9 боеспособных штурмовиков Ил-2. И в начале августа 430-й штурмовой авиаполк передал оставшуюся материальную часть в состав 4-го штурмового авиаполка и был расформирован. А, оставшиеся в строю, летчики были отозваны для исполнения своих прежних обязанностей в НИИ ВВС РККА.

Эвакуация завода

После того, как в июле 1941 года первые немецкие авиабомбы упали на территории воронежского авиационного завода, стало ясно, что в прифронтовом Воронеже предприятие нормально работать не сможет. И в первых числах октября 1941 года началась эвакуация воронежского завода № 18 на восток – в город в город Куйбышев, которому впоследствии вернули историческое имя Самара.

По плану эвакуации перемещение завода ни в коем случае не должно было повлиять на выпуск самолетов Ил-2, изготовление которых продолжалось в Воронеже во время переезда завода. Поэтому коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени, продолжая выпуск самолетов. Другие уезжали на новую площадку, где им предстояло начать освоение новой территории и налаживать выпуск самолетов.

Цехи и отделы завода № 18 перебазировались в Куйбышев последовательно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжали конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Вместе с ними Воронеж покидала часть сотрудников отделов главного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Следом за ними отправлялись цехи подготовки производства, которые на новом месте должны были проводить подготовку к развертыванию основного производства. При этом все сотрудники переезжали в Куйбышев со своими семьями.
С первым эшелоном, отошедшим от заводской платформы 11 октября 1941 года, в дальний путь отправились не только работники завода и станочное оборудование, но и готовые крупные узлы будущих штурмовиков… Прибыв на новое место дислокации и выгрузив оборудование на площадки недостроенного нефтехимического завода, в срочном порядке перепрофилированного под авиационный, воронежцы приступили к монтажу станков, которые происходил одновременно с продолжающимся строительством стен будущего предприятия.

Сегодня в это верится с трудом, но первый Ил-2 в Куйбышеве был изготовлен заводом № 18 уже через месяц после того, как воронежские авиастроители прибыли в город . 10 декабря 1941 года начальник летно-испытательной станции завода К.К. Рыков поднял в небо над Куйбышевым первый «воронежский» самолет-штурмовик.

Ил-2 на сборке

А меньше, чем через две недели, 23 декабря 1941 года на завод, который все еще не размещался в недостроенных цехах, пришла убийственная по смыслу телеграмма: «Директору завода Шенкману и его коллективу. Вы подвели нашу Красную Армию. Вы выпускаете по одному Ил-2 в день. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Самолеты Ил-2 нужны для Красной Армии как воздух, как хлеб. Увеличивайте выпуск самолетов Ил-2 в два, в три, в пять раз… Сталин».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Утром следующего дня М. Б. Шенкман собрал руководящий состав завода и всем миром решил, как ускорить выпуск самолетов. После принятия программы наращивания выпуска продукции в Москву была отправлена телеграмма «О мерах по ликвидации позорного отставания», а воронежский завод № 18, а вместе с ним и все эвакуированные воронежцы перешли на 18 часовой рабочий день. Начав в январе 1942 года выпускать по 7 штурмовиков в день, уже в марте 1942 года заводчане собирали по 12 и больше самолетов ежедневно.

Воздушный стрелок штурмовика Ил-2

В том же марте 1942 года ОКБ С.В. Ильюшина передало заводу № 18 конструкторскую документацию заводу на серийный выпуск двухместного самолета –штурмовика Ил-2… Так разрешилась одна из самых острых и смертельно опытных проблем Ил-2 – отсутствие бортового стрелка, способного защитить самолет сзади.

Пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или дистанционно управляемого летчиком пулемета, или кабины стрелка с оборонительным пулеметом, как это было сделано на первом опытном образце самолета, с первых дней войны начали поступать в ОКБ С.В. Ильюшина и в Ставку Верховного Главнокомандования. Более того, по требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал самостоятельно изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей сзади. Для этого в строевых частях местными умельцами в заднем отсеке Ил-2 вместо бензобака оборудовалось место для воздушного стрелка, которого вооружали либо пулеметом ДА, либо ШКАС, либо УБТ — что было под рукой. Механиками и мастерами по вооружению, кому выпала судьба стать первыми воздушными стрелками, эта самодеятельная конструкция была наречена «кабиной смерти».

В конце концов, конструкторскому бюро С.В. Ильюшина было предложено в кратчайший срок выпустить чертежи двухместного штурмовика и внедрить его в производство. Позже сам конструктор вспоминал, как его в феврале 1942 года вызвал к себе Сталин и сказал: «На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты».


На размещенном в Куйбышеве воронежском заводе № 18 первые серийные образцы двухместного Ил-2 были готовы уже в сентябре 1942 года. А 5 октября того же года, не дожидаясь результатов войсковых испытаний новой модификации самолета-штурмовика Ил-2, Государственный Комитет Обороны своим Постановлением №2374 обязал НКАП внедрить в серийное производство на авиазаводах №№ 1, 18 и 30 двухместный Ил-2. Причем уже к концу октября заводы №1 и 18 должны были выпустить каждый по 70 двухместных Ил-2, а завод №30 — 60 таких машин. В итоге в цехах трех вышеназванных авиазаводов в ноябре-декабре 1942 года должны были собрать полторы тысячи двухместных Ил-2, которые были нужны фронту «как воздух, как хлеб…»

Развалины Воронежа (1943 год)

В течение 212 дней разделенный линией фронта надвое, 25 января 1943 года Воронеж был освобожден от гитлеровцев, которыми была временно оккупирована правобережная часть города. И уже через три месяца после освобождения Воронежа, началось возвращение воронежского авиационного завода на прежнее место своей дислокации. А, правильнее сказать, из эвакуации в родные места возвращалась лишь часть завода – необходимое на первое время оборудование и заводские кадры, которые в СССР, по определению Сталина, решали все.

Руками тех кадровых рабочих и инженеров весной 1943 года на базе бывшего завода №18, который под тем же «воронежским» номером остался работать в Куйбышеве, был восстановлен следующий номерной завод – 64-ый. И вскоре на новом воронежском авиазаводе было выпущено два штурмовика новейшего поколения «илов» — Ил-8 и Ил-10. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение было отдано штурмовику Ил-10. От «двойки» он отличался предельно «обжатыми» формами, большой энерговооруженностью и вдвое меньшим лобовым воздушным сопротивлением. При этом «десятка» имела бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа – пилота и стрелка.

Ил-10

Появившись на фронте в октябре 1944 года, новый Ил-10 особенно отличился в битве за Берлин. А потом, по единодушному мнению специалистов, и в послевоенные десятилетия долгое время оставался непревзойденным – вместе с нестареющей «двойкой». Западным странам, и особенно США, постоянно соперничавшим с советскими конструкторами, так и не удалось удержать верх над бронированными «илами». В 1945 году на фирме «Дуглас» под руководством главного инженера Хейнемана был создан американский пикирующий бомбардировщик — штурмовик AD-1 Skyraider- по тому времени лучший представитель зарубежных машин этого класса. Но на практике, в начале 1950-х годов столкнувшись с советскими «илами» десятой модификации в небе Корейской войны, «Skyraider» продемонстрировал слабость своей брони по сравнение с нашими «летающими танками».

Американский самолет-штурмовик «Skyraider»

По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.

Удар штурмовика Ил-2 по железнодорожной станции (снято фотокамерой самолета)

Ил-2 был очень живучим и нередко самолеты возвращались на аэродром с огромными дырами в плоскостях, зачастую – без половины хвостового оперения, но с живым экипажем. В люфтваффе широкую известность получил случай со штурмовиком, атакуемым сразу четырьмя немецкими истребителями. Первый из них, зайдя в хвост «илу» и выпустив по советскому штурмовику весь свой боезапас, так и не смог его сбить. Затем один за другими остальные три германских истребителя проделали то же самое: Ил-2 продолжал лететь… Не верящий своим глазам немецкий летчик связался по рации с другим пилотом звена и спросил, почему этот русский не падает. И тут же услышал ставший классическим ответ: «Господин полковник, ежа в задницу не укусишь!» (М.Кэйдин. «Тигры горят». Нью-Йорк, 1974 г.).

Самолет Ил-2 с пробоинами после боя

Памятник самолету-штурмовику Ил-2 в Самаре (Куйбышев) у завода «Авиакор»

А вот как писал о штурмовике Ильюшина главком ВВС, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Ефимов – в прошлом боевой летчик, всю войну провоевавший на «илах»: «Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15бис, В-153, Су-2 и других, по существу, не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации. Штурмовик Ил-2 — это не просто очередной шаг в развитии инженерной мысли, это целая эпоха в истории советской военной авиации».

В силу исключительно большой роли, которую сыграл Ил-2 в борьбе с войсками вермахта, он стал одним из самых знаменитых самолетов Второй мировой войны. Основная ударная сила советской авиации и самый массовый из всех советских самолетов в годы Великой Отечественной войны, с уважением именуемый фронтовиками «самолетом-солдатом», Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 18 в Воронеже, № 1 и № 18 в Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в Москве. При этом воронежским заводом № 18, который под этим номером начинал и продолжал производство, к концу войны было выпущено 15099 самолетов этого типа – то есть чуть менее половины от всего количества легендарных штурмовиков (36 163 самолетов), собранных за годы великой Отечественной войны.

Памятник самолету-штурмовику Ил-2 в Самаре

И, как положено, в честь самолета-солдата в Воронеже и Самаре, на постаментах возле проходных двух крупнейших российских авиационных заводов – воронежского «ВАСО» и самарского «Авиакор», которых в годы войны объединял один общий номер – 18, на пьедесталы воинских мемориалов были водружены настоящие боевые самолёты.
В Самаре – это был двухместный Ил-2, построенный на авиационном заводе № 18, сбитый в марте 1943 года вблизи станции Алакуртти Мурманской области и осенью 1970 года извлеченный из болот вместе с экипажем. Установленный поначалу возле завода «Авиакор», он был впоследствии перенесен в центральную часть города.

В Воронеже на постамент самолета-памятника был водружен двухместный Ил-2, сбитый 1 сентября 1943 озере у села Ракитное Белгородской области (в районе боев Курской дуги) и летом 1978 года извлеченный из озера вместе с экипажем членами воронежского поискового клуба «Риф».

Памятник самолету-штурмовику Ил-2 в Воронеже у завода ВАСО

Построеные на авиационном заводе № 18 в 1943 году руками воронежцев, в то время находившихся в Самаре (бывшем Куйбышеве) в эвакуации, оба самолета-солдата были бережно извлечены из небытия прошлого и водружены на пьедесталах. Словно улетая в вечность, они замерли в полете-мгновении символом трудового подвига авиастроителей и памятником всем летчикам-штурмовикам – известным и безвестным героям величайшей из всех войн человечества.

Летчики и воздушные стрелки 566-го штурмового авиационного полка на фоне штурмовика Ил-2





Понравилось? Поделись с друзьями!
Подпишись на новости!

Заметили ошибку? Выделите её и нажмите Ctrl-Enter


Интересные и полезные интернет-ресурсы Воронежского региона:
Достопримечательности Воронежского края
Памятные места Воронежа
Воронежские музеи
Воронежские театры
Масс-медиа Воронежа
Воронежские органы власти

Все права защищены. Сетевое издание "Браво, Воронеж!", 2021
Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-75367 от 01 апреля 2019 года. Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологи и массовых коммуникаций.
Учредители: А.И. Никонов и Е.М. Никонова
Главный редактор: А.И. Никонов (автор-исполнитель проекта)
тел.: +7 (473) 255-14-75
e-mail: bravo-voronezh@yandex.ru
12+
Проект «Браво, Воронеж! Виват, Россия!» создан и реализуется при патронаже Воронежской региональной общественной организации «Гражданское собрание «ЛИДЕР»
При перепечатке активная ссылка на сайт обязательна.


Вверх