Проект «Браво, Воронеж! Виват, Россия!» создан и реализуется при патронаже
Воронежской региональной общественной организации «Гражданское собрание «ЛИДЕР»

Воронеж — родина сверхзвукового авиалайнера Ту-144

Четвертого января 1969 года во всех газетах СССР было опубликовано официальное сообщение о первом полете сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, созданного в ОКБ А. Н. Туполева.

Первый полет Ту-144 (31.12. 1968 г.)

Названный «новым достижением советской науки и техники», Ту-144 впервые поднялся в небо 31 декабря 1968 года – на два месяца раньше подобного ему, сверхзвукового франко-английского самолета «Конкорд».

Ту-144 на фоне взлетающего самолета «Конкорд» (Париж, Ле-Бурже)

Первый самолет Ту-144 выкатывают из сборочного цеха

Тот первый опытный экземпляр самолета Ту-144 еще много раз поднимались в небо для совершения различных испытаний и проверки максимальных возможностей самолетов, что отразилось в установлении мировых рекордов. Как самолет пассажирского назначения, ТУ-144 первым в мире преодолел скорость звука в начале июня 1969 года, находясь на высоте 11 километров. В середине 1970 года, находясь на высоте 16.3 километра, Ту-144 взял вторую скорость звука (2М).

Выполнив программу испытательных полётов (всего около 150 полетов), тот первый Ту-144 так и остался в одном опытном экземпляре, От него большего и не требовалось: техническая возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолёта была доказана. И теперь надо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию машины и двигателей.

Сборка серийного Ту-144

 

 

В начале 1971 года завершилось строительство предсерийного Ту-144 за номером 01-01. 1 июня 1971 года самолёт совершил первый полёт, а затем по программе заводских испытаний выполнил еще 231 полёт, во время которых на машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки самолёта на различных режимах полёта.
Для демонстрации возможностей новейшего авиалайнера разработчики в 9 часов утра отправили Ту-144 из Москвы в Софию. Вылетев в 9 часов утра из столицы СССР, самолет в 9 часов утра приземлился в столице Болгарии. Разница московского времени с софийском составляла 1 час. И тем же летом 1971 года, советский сверхзвуковой пассажирский самолет произвел невероятное впечатление на организаторов и гостей Международной авиационной выставки в Париже.

 

Ту-144 на выставке

Сборка серийного Ту-144

Как и опытный образец Ту-144, первая предсерийная машина была собрана в подмосковном Жуковском на заводе «Опыт» ОКБ А. Н. Туполева из узлов и агрегатов, изготовленных на нескольких самолетостроительных предприятиях СССР. В их числе был и Воронежский авиазавод, в цехах которого для первого Ту-144 в 1967 году были сделаны гигантские треугольные крылья, части переднего шасси и еще целый ряд трудоёмких деталей.

Предсерийный Ту-144 № 01-01 стал основой для развертывания серийного производства сверхзвуковых пассажирских самолетов на Воронежском авиационном заводе. Для воронежских авиастроителей то был поистине эпохальный самолёт. Поражавшей воображение уже масштабами конструкции, производство авиалайнера соответствовало масштабам задач, которые заводчанам предстояло решать совместно с конструкторами ильюшинского ОКБ. 

Подготовка производства Ту-144, а затем и серийный выпуск самолёта были сопряжены с множеством уникальных операций, выполнением сложнейших технических задач. Традиционное расположение крыла Ту-144 в стапеле с вертикальным размещением хордовой плоскости не вписывалось в строительные высоты цеха, конструкция стапеля не обеспечивала нужную жёсткость и точность обводообразующих элементов. Поэтом после консультаций с ОКБ А. Н. Туполева было решено собирать агрегат крыла в стапелях горизонтального типа, что обеспечивало фронт работы на небольших высотах и свободный подход к любому участку агрегата.

Ту-144 на стапелях завода

 

 

 

 

Ту-144 вобрал в себя множество нововведений конструкторского и технического плана. Для достижения сверхзвуковых скоростей нужен был прочный и легкий металл. И в конструкции Ту-154 впервые в отечественном авиастроении были применены такие материалы, как теплостойкий алюминиевый сплав АК4-1, новый литейный алюминиевый сплав ВАЛ-10 и титан, который по прочности совпадал с легированными сталями, но был гораздо легче. Новые материалы потребовали новых технологий, которые заводу пришлось осваивать в процессе производства.

В конструкции Ту-144 было множество особенностей. Например, панели крыла «вафельного» типа имели толщину обшивки в 1,2 миллиметра с допуском плюс-минус 0,15 миллиметра. Без применения станков с числовым программным управлением изготовить панель крыла было практически невозможно. В ходе освоения производства Ту-144 завод получил множество станков с ЧПУ. Начатое техническое перевооружение производства сыграло свою роль в дальнейшем, когда завод осваивал выпуск крылатых машин других типов.

По сути, в процессе изготовления серийного Ту-144 в Воронеже формировался совершенно новый подход к отечественному авиастроению. В 1960-е годы, вместе с открытием новых участков и цехов для изготовления агрегатов сверхзвукового лайнера, на воронежском авиационном заводе возникли новые технологические процессы, которых ранее не было в отечественном авиастроении, а для решения новых производственных задач создавалась принципиально новая технологическая база авиастроения.
Выпуск Ту-144 на воронежском авиазаводе был сопряжён с большой научной работой. Самолет выпускался сериями. ОКБ А. Н. Туполева постоянно совершенствовало конструкцию самолёта и технологию, чтобы увеличить прочность конструкции и в то же время снизить вес. И, таким образом, от одной серии к другой закладывалось 15-20 процентов новых решений.

Ту-144 взлетает с заводского аэродрома

Март 1972 года стал важной вехой в истории не только воронежского, но и всего отечественного самолетостроения. 29 марта 1972 года состоялся первый полет собранного на Воронежском авиазаводе серийного Ту-144, который подняли в воздух -начальник лётной службы ОКБ Ильюшна М. В. Козлов и шеф-пилот Воронежского авиазавода А. И. Вобликов — два Героя Советского Союза и Заслуженных лётчика-испытателя СССР, каждый из которых вписал собственную страницу в историю отечественной авиации.

Взлет Ту-144 на авиасалоне в Ле Бурже (3.06.1973 г.)

Собранный в Воронеже, первый серийный Ту-144 с бортовым номером 77102 во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже 3 июня 1973 года потерпел катастрофу. Погиб экипаж, в составе которого были командир лётчик-испытатель М.В. Козлов, второй пилот В.М. Молчанов, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин. Вместе с ними в этом полёте погиб заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров.

Обломки самолета Ту-144 (Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973 г.)

Следуя общепринятому в авиации порядку — расследование ведёт та страна, на территории которой произошла катастрофа, во Франции были проведены следственные действия с привлечением советских специалистов, которые ясных результатов не дали. Было выдвинуто несколько версий причин катастрофы.

Одна из них – кинокамера в кабине пилотов, которая при падении якобы могла заклинить штурвал управления. По мнению представителей ОКБ А. Н. Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М. В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М. В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). Спустя четверть века эту версию подтвердило журналистское расследование одной из английских газет, в итоге которого толчком для катастрофы объявлялось внезапное появление в зоне пилотирования Ту-144 французского истребителя «Мираж», имевшего задание сфотографировать на взлёте работу дополнительных передних крылышек.

Слева направо — летчики-испытатели М. Козлов, Э. Елян, ведущий инженер по летным испытаниям В. Бендеров, генеральный конструктор А. Туполев, главный конструктор А. Туполев и ведущий инженер-испытатель Ю. Селиверстов после испытательного полета самолета Ту-144 (Аэродром Жуковский. 31.12. 1968 г.)

Эти версии господствуют и поныне. Но ни одна из них не даёт убедительного ответа на вопрос о подлинных причинах падения лайнера. Много лет спустя лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева, впервые поднявший в небо Ту-144, Герой Советского Союза Э.В. Елян писал: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям».

Окраска самолета Ту-144 на заводе

Катастрофа во французском небе не приостановила работы по доводке Ту-144, имевшие целью – подготовить лайнер для использования на пассажирских авиалиниях, который стал первым в СССР пассажирским самолётом, получившем национальный сертификат лётной годности на безопасность перевозки пассажиров. Остальные самолёты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам лётной годности).

Однако до начала коммерческой эксплуатации самолёта должно было пройти еще несколько лет. Собранный на стапелях Воронежского авиационного завода, серийный Ту-144 в первый свой рабочий рейс вылетел только 26 декабря 1975 года. Груженный почтой и посылками, он совершил полет по маршруту Москва–Алма-Ата.

А с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта с бортовыми номерами 77109 и № 77110, которые раз в неделю осуществляли полёты на расстояние 3260 километров на высоте 16000-17000 метров со скоростью 2000 километров в час. При этом летчики «Аэрофлота» летали лишь в качестве вторых пилотов, а командирами экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ А.Г. Туполева.

В салоне самолета Ту-144

Один из рекламных буклетов тех лет давал информацию о «начинке» пассажирского салона лайнера потенциальным пассажирам В Ту-114, которые могли разместиться в трёх салонах — переднем первого класса, переднем туристского класса и заднем туристского класса. На самолёте существовали два гардероба, четыре туалета, а также два буфета-кухни. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру, давали перед взлётом коньяк. Врачи той эпохи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров.
Особой была и процедура посадки на самолет. В аэропортах для пассажиров Ту-144 было отведенное отдельное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер». А к траппу пассажиров Ту-144 вела ковровая дорожка.


Однако коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. И тому много причин. Одна из них – цена билета. В то время, как билет на обычный самолёт до Алма-Аты стоил 48 рублей, на сверхзвуком авиалайнере туда же можно было улететь лишь за 68 рублей. Из-за высокой цены на билет сверхзвуковые самолеты практически никогда не были полностью загружены и количество пассажиров на борту Ту-144 не превышало 80 человек.

Роковую роль в эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта сыграла вторая авария. 23 мая 1978 года опытный самолёт Ту-144Д с бортовым номером 77111, оснащенный усовершенствованными двигателями РД, при проведении одного из испытательных полетов совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. В итоге двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

Ту-144 на заводском аэродроме

Таким образом, созданный для сверхбыстрых перелетов на большие расстояния, но не сумевший найти себя на внутренних пассажирских перевозках, Ту-144 в середине 1978 года навсегда ушел с линий Аэрофлота.

Впоследствии использовавшийся только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском в варианте Ту-144Д, в общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских.

Ту-144 на вечной стоянке в музее авиации

Производство Ту-144 в Воронеже было прекращено в 1981 году. К этому моменту со стапелей воронежского авиационного завода вышло 16 машин, которые в целом налетали более 4 тысяч часов за более чем 2.5 тысячи самолетовылетов. Находящиеся к тому времени на заводе, 4 строящиеся машины так и остались недостроенными, а заделы деталей и материалов были использованы по другим назначениям.

В июле 1983 года экипаж летчика-испытателя С.Т. Агапова на Ту-144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор. И вплоть до середины 1990-х годов самолёты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 с маркой воронежского авиазавода тренировались космонавты, проходившие подготовку по программе «Буран». А Ту-144Д с бортовым номером 77114 по контракту с НАСА с 1996 по 1999 год совершал полёты в качестве летающей лаборатории для уточнения параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. И надо было видеть удивление американских специалистов, в присутствии которых в гидросистему Ту-144 № 77114 подали давление, а шасси и другие агрегаты машины, долгие годы неподвижно простоявшей в ангаре, заработали сразу и безотказно. Качество сборки воронежских самолётостроителей оказалось безупречным, успешно пройдя проверку временем…

Ту-144 и «Конкорд» в экспозиции технического музея города Зинсхайм (Германия)

Серийно выпускавшийся Воронежским авиазаводом, Ту-144 закрепил приоритет нашей страны как Родины первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера, открыв новую эпоху в мировой гражданской авиации. Его появление вывело отечественную авиационную промышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачок совершили и смежные отрасли промышленности. Бесценный опыт, полученный воронежскими авиастроителями при создании Ту-144 не пропал даром и был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолётов Ту-22М и Ту-160.

Стратегический бомбардировщик Ту-160 взлетает с аэродрома





Понравилось? Поделись с друзьями!
Подпишись на новости!

Заметили ошибку? Выделите её и нажмите Ctrl-Enter


Интересные и полезные интернет-ресурсы Воронежского региона:
Достопримечательности Воронежского края
Памятные места Воронежа
Воронежские музеи
Воронежские театры
Масс-медиа Воронежа
Воронежские органы власти

Все права защищены. Сетевое издание "Браво, Воронеж!", 2021
Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-75367 от 01 апреля 2019 года. Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологи и массовых коммуникаций.
Учредители: А.И. Никонов и Е.М. Никонова
Главный редактор: А.И. Никонов (автор-исполнитель проекта)
тел.: +7 (473) 255-14-75
e-mail: bravo-voronezh@yandex.ru
12+
Проект «Браво, Воронеж! Виват, Россия!» создан и реализуется при патронаже Воронежской региональной общественной организации «Гражданское собрание «ЛИДЕР»
При перепечатке активная ссылка на сайт обязательна.


Вверх